中美eVTOL竞赛白热化，“国产Joby”进入适航实质阶段

来源：投中网

今年下半年以来,全球电动垂直起降飞行器(eVTOL)行业进入“竞速冲刺期”。国际巨头通过密集试飞、加速适航认证等巩固领先地位,国内企业也在政策红利与技术积累下抢占这一新兴市场的份额。

行业也从早期的“技术路线百花齐放”逐步收敛,低空经济这一战略性新兴产业的商业化轮廓正愈发清晰。

全球竞逐与中国机遇:eVTOL行业格局初现

作为eVTOL行业的“标杆级玩家”,国际巨头Joby近期的动作持续牵引全球目光。近两个月,大阪世博会以及加州国际航展出现其电动空中出租车飞行演示的身影,展示了飞机的可靠性及其运营能力的成熟度。

Joby是全球融资最多的全倾转eVTOL企业。就今年来看,10月9日,Joby通过公开市场发行3507万股普通股,每股定价16.85美元,募资总额达5.91亿美元。今年5月,Joby宣布完成丰田汽车公司对其的2.5亿美元战略投资,进一步支持其电动空中出租车的认证和商业化生产。

(Joby,采用全倾转构型,座位数5座)

除Joby外,其他国际玩家也在调整节奏追赶,但适航认证普遍落后Joby1至2年,商业化时间表多定在2028年后。在国际巨头高歌猛进之际,中国eVTOL行业迎来政策与技术共振的“黄金期”。

去年低空经济提升为国家战略性新兴产业后,eVTOL初创企业数量与日俱增。不过,eVTOL行业准入门槛较高,资金消耗量很大、研发周期长,并非仅靠尚未成熟的供应链集成就能快速推出,多数企业仍处于缩比样机测试或图纸设计阶段。不过,整体来看,头部企业的进展已显现突破迹象,逐步从早期的“技术跟随”向“局部并跑”转变。

“最早的飞机、直升机发明均非源自中国,在航空相关领域,中国长期处于追随者角色,以模仿和追赶为主。而对中国航空行业而言,eVTOL领域正提供前所未有的机遇。”华羽先翔首席执行官白志亮此前曾指出,中国企业完全有机会成为eVTOL领域的弄潮儿,甚至成为行业的创始者与规则制定者。

例如,亿航智能的多旋翼产品EH216-S无人驾驶载人航空器定位为短途载人,是全球首款且是目前唯一一款已经通过完整适航认证的载人eVTOL型号。今年3月,亿航旗下全资子公司广东亿航通用航空有限公司及合肥合翼航空有限公司,收到了由中国民航局颁发的全国第一批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证(OC),意味着中国无人驾驶“载人时代”正式开

启。

而在全倾转旋翼赛道,国内企业已形成“多点布局”态势。成立不到三年的华羽先翔已成功跻身eVTOL头部赛道,这家由“总师摇篮”西北工业大学孵化的eVTOL整机研发企业,如今正成为国内最具成长性eVTOL“新势力”企业之一。

日前,华羽先翔鸿鹄eVTOL成为继Joby后,全球第二款也是国内首款TC申请获受理的全倾转旋翼机型。同时也成为国内首家自研飞控系统与电动力螺旋桨系统随整机进入适航审定程序的eVTOL主机厂。

业内指出,这一突破打破了国内以整机为中心的适航审定格局,实现了eVTOL整机与核心系统的自主可控,为低空经济产业链的安全与自主发展提供了关键技术支撑。从行业来看,华羽先翔团队的全倾转旋翼技术已达到国际先进水平,从全尺寸样机下线到成功演示试飞,再到TC申请获受理,不到一年时间。

白志亮在2024年中国航展期间向媒体指出,eVTOL行业从当前的供应链和技术等方面都处于早期研发阶段,绝大部分企业还未下线样机,但随着竞争逐渐加大,市场未来值得期待。

技术迭代加速:从“无序探索”到“路径收敛”

回顾eVTOL行业发展历程,技术路线经历了从“无序探索”到“逐步收敛”的过程。

2018年至2022年,行业处于“百花齐放”阶段,多旋翼、复合翼、倾转旋翼等路线并存,企业多根据自身技术积累选择赛道;2023年后,随着商业化需求日益明确,“全倾转旋翼”因兼顾“悬停效率”与“巡航效率”,以及在巡航阶段拥有相对更低的噪音优势,逐步成为行业共识,成为头部企业的核心选择。

从全球范围来看,Joby的S4是目前全倾转旋翼飞行器商业化进度最领先的机型之一,尤其今年2月,其在2024财年财报中提及,在当地认证所需的五个阶段中,Joby已在第四阶段取得了创纪录的进展,并将在未来一年内完成TIA测试,该测试被视为型号合格审定过程的最终阶段,有望为航空器开始商业客运运营铺平道路。

财报还指出,Joby计划于2025年中期向迪拜交付一架航空器,以完成飞行测试,为在2025年底或2026年初开始首次载客飞行做准备。若能按计划在2026年落地服务,Joby有望重新定义城市空中交通的范式。

我国eVTOL产业正处于关键转型期,当前行业技术仍聚焦于多旋翼(第一代)与复合翼(第二代)构型,其航程局限于100公里级且存在能耗高、噪音大等瓶颈。而美欧已率先向第三代全倾转旋翼技术迭代,该构型被视为低空交通的终极解决方案,行业的技术路线也逐渐向全倾转旋翼收敛。

按照整机构型的不同,eVTOL通常可分为多旋翼、复合翼、倾转旋翼三大主流技术路线。据界面新闻此前梳理,多旋翼型eVTOL问世最早,通过控制多个旋翼的升力大小实现飞行,航程较短、速度较慢,但研发早、成本低。复合翼型eVTOL的升力和巡航用的螺旋桨各自独立,分别实现垂直起降和巡航,电机多、成本高、占地面积大,但研发难度中等。

倾转旋翼型eVTOL的旋翼可以在垂直起降时垂直放置,在巡航时倾斜并像固定翼飞机一样前进,研发难度大的同时,经济价值也大。2020年前后,很多海外公司开始转向倾转旋翼路线,运营商需要成本更低、速度更快、效率更高的飞机,倾转旋翼技术方案更能满足商业化的需求。

倾转旋翼型分为半倾转旋翼和全倾转旋翼,前者适合快速验证技术和开拓短途市场;后者是性能与技术的终极解,但需突破适航认证和成本控制瓶颈。整体来看,半倾转旋翼制造成本更低维护成本也更低,全倾转旋翼则被视为第三代技术,在航程、速度和噪音上相对更优,长期将成为中长途运输的主流。

就国内制造商而言,多旋翼以亿航智能(NASDAQ:EH)、小鹏汇天为主导;在复合翼背后是峰飞航空、沃兰特、御风未来、览翌航空、亿维特等多家企业;倾转旋翼背后,有沃飞长空、时的科技、华羽先翔、零重力、倍飞智航等主机厂。其中,沃飞、时的为半倾转,华羽先翔鸿鹄、零重力ZG-T6和小鹏汇天X5为全倾转,但X5和ZG-T6目前仍处于研发阶段,尚未发布实体样机。

(华羽先翔鸿鹄eVTOL,国内首款TC申请获受理的全倾转旋翼机型)

目前头部梯队中,国内不少企业已转向研发倾转旋翼产品。在行业早期多数企业因难度而选择复合翼或半倾转路线时,华羽先翔便锚定了这条“最难但最优”的赛道,综合性能直接对标美国Joby S4。此次9月成功受理的新进展,填补了国内该构型适航审定的空白,也是从“跟随”到“并跑”的关键一步。

华羽先翔方面曾指出,公司核心团队早在2003年便已在西北工业大学便开展多项产品构型探索,涵盖当前国内主流的复合翼、多旋翼、倾转涵道式设计,还包括去年多家车企热衷的分体式飞行汽车,团队也早在2020年就已完成验证,“经过大量实践,团队判断倾转旋翼最适合城市空中立体交通赛道的商业化,而目前行业也公认全倾转旋翼构型的飞行效率最高。”

成立不足三年,这家年轻的主机厂能快速突破技术壁垒,核心支撑在于其位居行业头部的学术和技术积淀。拒绝捷径、不逐短期风口,成为其攻克全倾转旋翼等复杂构型的关键底气。

从研发根基来看,华羽先翔在西安设立研发中心,依托西北工业大学、航空工业原国家队成员力量,同时基于西工大重点科研平台,团队多年来拥有服务于C919、20系列等国家重大科研项目的经验。技术与团队配置上,华羽先翔多项技术达到国内顶尖水平,团队学科涵盖飞行器整个研发生命周期,华羽先翔已构建起从系统级集成设计到关键子系统、测试与制造的全链条自主可控体系。

供应链国产化替代成行业共识

eVTOL的商业化不仅依赖整机技术,更取决于供应链的成熟度。目前全球eVTOL供应链呈现“部分成熟、部分待突破”的格局,而中国供应链在硬件制造上具备优势,但在核心子系统上仍需追赶,国产化替代成为行业发展的关键方向。

面对供应链短板,国内企业正通过自主研发与协同合作的方式加速国产化替代。

日前,华羽先翔实现国内首家整机和核心子系统同步进入适航审定,这不仅是整机的胜利,更是体系能力的证明。在聚焦全倾转旋翼构型整机设计的同时,华羽先翔布局飞控、电动力螺旋桨系统等关键子系统的自主研发与制造,目标是实现产业链的安全与自主可控,目前也取得了国内进展最快的关键子系统自研成果。

白志亮接受媒体采访时指出,目前国内低空供应链中,碳纤维复合材料加工和电池已发展得比较成熟,未来需要行业的培育进一步把成本降下来,进一步推动商业化。不过,在传感器、飞控、电机电控等子系统方面,没有成熟的货架产品,主机厂需与供应商协同研发,在试飞与技术迭代中推动供应链成熟。飞控领域方面,需在成本控制与适配低空垂直起降飞行器上进一步优化。

“唯有实现高安全性和高效经济的平衡,eVTOL才有机会开启低空出行的规模化时代。”此前有eVTOL企业创始人曾公开指出,实现商业飞行,确保产品被市场接受,关键前提是高频次飞行下的安全性,飞机航程以及商载能力有用,以及制造成本和运行成本可接受。

让低空出行更加普惠,依赖于技术的创新,也有待供应链体系的持续优化,而这需要一个过程。eVTOL企业沃兰特合伙人、董事黄小飞此前也表示,“中国eVTOL行业不缺主机厂了,但缺乏有质量、优质的供应链企业和运营企业陪伴主机一起成长,未来希望政府和社会资本,能有序地把资源和资金向这些方面进行投资和倾斜。”

高度的垂直整合能力,构成了华羽先翔未来商业化的核心竞争力。在成本控制方面,白志亮曾向澎湃新闻表示,工程样机成本仅为同行的20%至30%,目标将整机成本控制在1000万元以内;而同行部分企业测算单机成本约两千万至三千万元,接近传统直升机。

适航攻坚成行业主线,谁能走到最后仍需时间检验

从行业整体发展态势来看,今年低空领域热度较去年有所下降,各家eVTOL主机厂将重心回归适航目标,竞相推动认证。

此前多家头部主机厂预计,未来两三年将会迎来国内eVTOL落地的新阶段。中国eVTOL行业预计2028年才进入相对成熟阶段,目前远未达到充分竞争阶段。

据澎湃新闻此前报道,多家eVTOL企业高管透露,公司载人eVTOL型号计划在2026年底获得适航取证,最快有望2027年开始实现商业化运营。也有企业创始人指出,低空载人出行真正迎来“元年”可能还需三到五年时间,要实现大规模安全运营,仍需进一步探索和验证。

从“中国制造”到“中国智造”,华羽先翔代表了一批中国科技企业的共同路径,技术自信、路径清晰、节奏稳健。当全球eVTOL赛道进入下半场,国产eVTOL主机厂已握紧方向盘,中国eVTOL行业有望在全球赛道中占据重要地位。

伴随行业发展走向深入,eVTOL的技术路径已从早期的“百花齐放”逐步收敛,部分企业也从单一技术路线的探索,转向基于主流路线的多场景适配优化。

在此过程中,国产化替代的加速与供应链的持续优化,成为影响行业格局的关键变量。一方面降低了核心部件的依赖风险与成本,另一方面也为不同主机厂提供了差异化竞争的基础。不过,最终谁能在赛道中脱颖而出,仍需接受市场对技术可靠性、商业化效率与成本控制能力的长期检验。

来源：新知号：IPO早报
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