昂际航电茆唯伟：低空经济是生态系统，绝非是制造一台飞行器

12月4日，由亿欧、航投企服主办的“WIM2025创新者年会·未来空间峰会”在北京威斯汀酒店正式拉开帷幕。

随着空天一体化的加速演进，低空经济正成为全球经济增长新引擎。本次论坛以“未来空间”为题，聚焦低空经济从战略蓝图走向多元场景落地，议程围绕物流配送、智慧城市、应急救援、文旅消费等关键领域，深入探讨技术突破、商业路径与基础设施支撑，旨在推动低空产业与城市发展深度融合，构建开放协同的应用生态。

活动邀请了前沿技术专家、投资人、行业领军企业代表，深度对话基础设施、飞行器创新与多元场景应用，通过趋势研判、案例分享与路径研讨，推动可落地的解决方案与合作生态构建，共同擘画低空经济高质量发展的现实路径。

本次峰会上，昂际航电市场总监茆唯伟发表了题为《低空经济时代的航电飞控技术：智能化演进与产业变革》的主旨演讲。

以下为发言内容整理：

尊敬的各位嘉宾、各位同仁，大家下午好！

首先，非常感谢主办方给这个机会，与大家分享交流。浏览本次大会的分享主题后我发现，在供应链航电和飞控领域，我们是唯一分享的企业，倍感荣幸。航电飞控是eVTOL主机厂的核心技术之一。今天，我将从上游供应链视角，谈谈我们对低空经济领域的看法、发展趋势判断以及昂际航电取得的阶段性成果。

我的分享将分为四个部分。第一部分，我想聊聊从供应链视角，低空经济领域面临的机遇与挑战。各位领导和专家已就低空经济展开诸多探讨，作为国家战略生产力，其重要地位无需赘述。

回顾历史不难发现，传统航空、燃油车等产业链长期由欧美巨头主导。但随着国内人工智能、新能源、大飞机及无人机等产业的快速发展，我们看到了突破的希望——宁德时代在新能源汽车领域的崛起，为我们提供了很好的借鉴。我们相信，在新兴低空领域，国内企业同样迎来了换道超车的契机，昂际航电也希望能在其中发挥关键推动作用。

先看机遇。从行业发展态势来看，低空经济近年来呈现爆发式增长。一年多前，我们统计国内从事吨级以上eVTOL等新型航空器研发的企业约30家。而如今，这一数字已增至80余家，相关机型超过100款。从地域分布来看，这些企业主要集中在长三角、珠三角及成渝地区，与我国航空产业聚集区域高度契合。在飞行器构型方面，复合翼和转旋翼是当前主流方向，其中倾转旋翼具备较大发展潜力，二者构成了航空器的核心组成部分。

再谈挑战。站在eVTOL上游供应链视角，我们认为主要存在四个方面挑战。其一，适航标准尚未统一。目前国内缺乏针对eVTOL载人航空器的统一适航标准，而适航取证周期通常需要3至5年，这就要求行业从业者具备足够的耐心。

其二，研发投入巨大。业界普遍认为，一款载人或吨级以上航空器的研制成本高达10亿元人民币甚至更多。

其三，供应链自主可控面临压力。无论是航电飞控的设备级产品还是芯片级组件，部分关键环节仍受西方技术限制，在自主可控的大背景下，整个产业生态的完善仍需时日。

最后，值得注意的是，低空经济是一个复杂的生态系统，绝非仅制造出飞行器即可。这一生态体系涵盖基础设施建设、充电网络布局、运营规则制定等多个维度，目前各环节均处于初期发展阶段，仍需持续完善。

第二部分，解析eVTOL研制过程中适航取证的当前状态。需要明确的是，适航取证并非“卡脖子”环节。对当前国内eVTOL企业而言，核心工作主要有两项，一是融资研发，二是推进适航取证。

作为机载设备供应商，我们常被问及“设备是否需要适航证”“如何实现适航”等问题。对此，我们规划了两步走策略，第一步，针对航电、飞控等核心零部件，采用“随机取证”模式，即设备随飞行器一同完成取证。

第二步，待设备级适航标准CTSO完善后，争取获取CTSO证书。获得该证书后，设备可直接应用于其他机型，能大幅降低整机适航取证的成本。

安全是低空经济发展的生命线，我国也明确要求低空经济发展需兼顾发展与安全。我用红色虚线标注的FAA和EASA标准值得关注。在eVTOL核心载人场景中，4至6座载人飞行器是目前主要的构型，而EASA对该类机型的商业运行安全要求最为严格。

从行业进展来看，国内主流eVTOL企业的适航工作基本处于相似阶段，从全尺寸样机研制，到设计定型，再到完成适航取证。目前，国内尚无载人eVTOL机型进入TIA（型号检查核准书）阶段，这也从侧面印证了适航取证的艰巨性。

需要说明的是，TIA是适航审定的关键节点，在此之前，主机厂可对设计方案进行重大调整，获得TIA后，设计方案基本冻结，民航局将正式介入核心适航审定工作。

从技术发展趋势来看，航电架构正经历从“联邦式”到“综合式”的转型。早期飞机采用“联邦式”架构，每个计算机仅负责单一功能。如今，飞机航电架构已向类似苹果手机的“综合式开放架构”演进，通过中央控制计算机实现多功能集成，这一趋势与汽车电子架构的发展方向一致。

我们认为，无论从航空产业传承还是技术融合角度，开放式模块化架构都将是eVTOL航电系统的最终发展方向。

当前，行业仍处于初期发展阶段。目前主机厂的核心目标是实现“能飞”和“获证”，但现有机型在操控便捷性、运行效率、维护成本等方面仍有较大提升空间，且普遍缺乏完善的感知避障和自动驾驶功能。要实现“自主飞行”的终极目标，无论是上游供应链还是主机厂，都需要伴随产业发展持续迭代技术，保持足够的行业耐心。

第三部分，我想谈谈AI技术在航空领域的应用。虽然AI是当前热点话题，本次大会也设有AI专题论坛，但AI在航空领域的应用并非新鲜事。目前，AI在地面场景的应用已相当成熟，如设备维护维修、行李分拣、运行效率优化等，但在机载航电及相关功能上的应用，才刚刚起步。

国际民航监管机构已开始布局AI技术应用规范。EASA于2020年发布人工智能路线图，并在2023年进行更新。FAA也在持续推进人工智能发展规划，CAAC同样在积极积累相关技术和管理经验。

以EASA的规划为例，AI在航空领域的应用将分三阶段推进，这与汽车领域的自动驾驶发展路径相似，第一阶段是AI作为飞行员辅助工具，第二阶段实现AI与飞行员协同工作，第三阶段则由AI完全接管飞行控制。

我们公司在该领域已积累诸多技术成果，如驾驶舱语音交互、感知避障等，因时间关系在此不展开详述。

第四部分，我想介绍我们的解决方案及企业相关情况。昂际航电是一家中外各持股50%的合资企业，去年10月，我们在成都成立了全资子公司-昂际智航，专门聚焦低空经济业务。我们核心业务源于C919大飞机项目，承担了C919五个核心航电系统的研发及集成验证任务。昂际航电我们将源自西方的技术进行内化吸收，并结合低空经济场景需求进行再创新，形成了面向低空的自主可控的系列化新产品。

在低空经济领域，我们重点关注较高安全等级飞行器研制，主要聚焦载人飞行和未来支线物流两大场景。

目前，我们已为多家主机厂提供航电和飞控解决方案，我们秉承“核心自研、生态开放、系统集成”的产品战略，核心产品如航电计算机、飞控计算机、驾驶舱显示解决方案等均为自主研发。我们面向低空的“珑驭”产品系列，致力于为客户提供更小、更轻、更智能的航电和飞控解决方案。

以上就是我的全部分享，谢谢大家！

来源：WIM组委会
原文链接：https://www.iyiou.com/news/202512051116329