沈映春：低空经济如何避免“通用航空”的老路

文/张向东

只不过一年，地方对低空经济的投资态度就发生了隐蔽但明确的改变。

一年前，低空经济概念热得发烫，几乎每个省市都至少有一份关于低空经济的发展规划。2025年下半年以来，一些规划没有了后续的推进，地方政府也变得谨慎起来。

北京航空航天大学教授沈映春敏锐地发现了这一变化。她说，“发展低空经济要因地制宜、因时制宜。但有的地方就很保守。一点风险都不愿意担，或者说过于担心风险，也不是一个好事。”

沈映春同时是深圳北航新兴产业技术研究院和北航杭州创新研究院研究员，长期关注战略新兴产业和低空经济发展。

自2024年被写入政府工作报告后，中国低空经济掀起了一股投资热潮。在十五五规划建议中，低空经济被当作中国未来五年要打造的几个战略性新兴产业集群之一。

数据显示，截至2025年12月，中国已有977家企业在民用无人驾驶航空器产品信息系统完成了登记注册。备案的产品3222种，超过了489万架，累计17款民用无人机获得试航批准。在研的吨级无人机近30款，电动垂直起降航空器超过70种。有预测说，2030年低空经济产值有望突破2万亿元，2035年有望升至3.5万亿元。

尽管一些地方的热情有所降温，但局部谨慎的情绪依然掩盖不住低空经济的热度。关于发展低空经济的地方性规划层出不穷，一些地方把低空经济当成招商引资的新手段，纷纷推出了补贴、奖励政策。一场“低空经济竞赛”正在打响。

这场“低空经济热”背后，是人们对“天空”由来已久的向往，是资本和市场对“通航”潜力的一边倒押注。

十年前，中国曾努力发展通用航空产业，但走走停停，受制于政策、监管、空域开放等环节，通用航空发展缓慢。

以通用机场建设为例，根据各省（市、区）曾公布的通用机场布局规划，至2020年底，中国将建成通用机场1100多个。但截至2024年12月31日，中国在册通用机场总数为475个，其中取得通用机场使用许可证的机场111个。

市场曾用16个字来形容中国通用航空产业的发展状况：“大势向好，路径曲折，热度上升，飞得不多。”

如今，通用航空变成了“低空经济”。政策、资本、技术和市场再次开始畅想天空的潜力。

但低空经济仍处于起步阶段，面临政策法规不完善、基础设施滞后、商业模式不成熟等问题，一些地方部分地区出现了“重制造、轻服务”“追求短期政绩”的投资倾向。

这一次，能避免“通用航空”产业的覆辙吗？未来五年，要更好地发展低空经济，中国需要优先突破的卡点堵点是什么？在政策和资本的催化下，下一个要爆发的低空经济落地场景是什么？从投资角度看，可以关注的题材有哪些？

2025年12月15日，围绕低空经济，和讯网与北京航空航天大学教授沈映春进行了交流。尽管在爆发前，还有一些问题需要解决，但这个万亿规模的赛道显然蓄势已久，并将给每个人的未来生活带来深刻变化。

沈映春说，“某种程度上，低空经济可以帮你成为一个自由的人。”

和讯网：究竟什么是低空经济？中国为什么要发展低空经济？

沈映春：低空经济从字面上来说就四个字：低空+经济。国家的目标是要发展经济，这个落脚点在“经济”。“低空经济”跟空中飞行器有关，它飞在空中，但作业在地面。比如说，农林植保、土壤监测、巡检等。

从空域角度说，行内一般是这样划分，“卡门线”以上，属于航天领域，叫太空。“卡门线”以下是航空。航空又分为低空、中空、高空。大部分对“低空”的解释是，1千米以下，或者3千米以下。我觉得“低空”的标准应该是动态的，不是说最高3千米就绝对化了。如果有需要，有些场景的高度可以往上延伸，比如说是到6千米、8千米，都是可以的。

还可以从“低空经济”概念的缘由来看，为什么国外没有“低空经济”这个概念？因为在美国、欧洲，通用航空已经很发达，没必要去提“低空经济”，但是作为一种经济形态和政策，低空经济在国外也是有的。（根据《中华人民共和国民用航空法》，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、等方面的飞行活动。）

只是过去很多年，我们的通用航空没有发展起来。到现在，在通用航空领域，赚钱的也不多。我们现在提“低空经济”，它是经济发展的新引擎，从可能性上来说，我们也已经具备了发展低空经济的条件，比如我们现在的无人机，无论是产量、规模还是技术，在国际上都是第一梯队的。另外，新材料、新能源、电子信息、人工智能等都具有较强竞争力。

为什么中国的通用航空没有发展起来？一个主要原因是空域没放开，管控严。另一个是核心技术对外依赖度高，产业链不完整，直升机等航空器不能自主可控，依赖进口，导致成本高，市场需求不足，等等。

和讯网：低空经济涵盖有很多应用场景，比如农业植保、物流配送、文旅、应急救援等，这几年农业植保赛道发展很快，您个人比较看好的下一个爆发的落地场景是什么？为什么？

沈映春：第一大看好的是物流。因为对中国来说，这是个刚需场景。交通运输部发布的低空经济的典型案例中中，有一些就跟物流相关。我们在十四五、十五五期间，放开的空域也是优先保证物流的需要。

从政府层面说，已认识到了物流对我们的重要性；从普通民众来说，整个交通和物流，我们已经有了一些革命性变化，顺丰、京东、四通一达等，整个物流体系已经比较完善了，90%以上的城市和乡村都已经都在它的网络之中。

目前国内再物流行业就业的“快递小哥”可能是超过400万了。如果我没记错的话，我们现在日均快递包裹应该是4万多件，未来几年可能会增加到10万件，需求量还会有比较大的增长。而且不仅是国内，现在我们的物流业在海外，包括在东南亚，都在开疆拓土，这是一个方面，就是刚需。

第二个，我们在物流的技术层面上，也比较成熟了。不光是整个网络的布点，也包括整个智能调度体系，都已经搭建好了。

所以我比较看好物流这个场景。它是马上可以落地的，也是能够看到效益的。

和讯网：场景有了，但某一个赛道要想在中国很快得到爆发，需要具备的基础条件还包括什么？

沈映春：最重要的是场景牵引。需求一定是在市场引致的，我们又有技术作为支撑。这时候，国家政策再助一把力，它就能够发展起来。

我们现在要发展的物流是低空+物流，为什么是这样？因为我们传统的物流，比如快递小哥这种方式，不管是车还是人，还是有一些堵点或者痛点。

比如某个岛屿，公路不行，铁路也不行，那就是靠无人机了。还有像一些偏远的山区，传统的运输方式达不到，或者很不方便。还有一部分刚需，是对时间比较敏感的，比如要运送一份文件，或者像高考通知书这类比较重要的文件。还包括有的人求婚，他想用无人机送钻石，他愿意溢价支付。当然也包括应急物资的运送等等。

所有这些场景的催生，都还是由本质需求推动的，所以我们低空经济的应用场景还是要回到本质需求上来。

近几年，我们城市的末端配送，不都是解决最后一公里的问题吗？实际上，在城市的末端配送，它还有一些限制，比如有的闹市区，是不让飞的。

第二个，安全的问题我们目前还没有解决，毕竟是在天上飞的东西，安全要求会比较高一些。所以我说无人机在城市末端配送的主要使用场景应是贵、险、鲜。无人机城市末端配送的本质是 “差异化补位”，而非替代传统地面配送。

和讯网：十五五规划建议中，把低空经济当成是重要的未来产业之一，未来五年，要更好地发展低空经济，我们应该优先突破的卡点堵点，是什么？

沈映春：不管是根据理论研究还是实际调研的结论，首先需要解决的一个问题是，空域放开还要继续推进。

我们已经有的航空器，很多都不能飞，这个问题是比较突出的。美国目前80%以上的空域都是对民用放开的，只是会在一些紧急或者特殊情况下采取管制。我们国家未来的趋势应该也是这样，因为我们要释放经济的活力。

但在这个空域放开的过程当中，确实涉及很多部门，这面就涉及到责任和权利的问题，进一步又涉及到改革的问题。

另外，现在我们针对于低空经济发展的顶层法律是没有的，我们也在做这块的研究，但这块立法的过程估计还会比较漫长。

和讯网：中国低空经济的爆发会在哪个时间点上？未来5-10年，产业发展的关键窗口期在哪？低空经济的爆发取决于哪些外在条件？

沈映春：关于低空经济的发展，有些机构比较乐观，他们说今年已经能够突破1.5万亿的产值规模了。我觉得过于乐观了。

未来的两三年，我觉得可能还是基础设施的一个大规模建设时期。因为现在我们不管从机场、充电站、加氢站，还包括一些信息基础设施，现在还在建设过程中。

要看到低空经济的大规模爆发，需要看到三个层次的“万亿”规模：第一个，包括无人机、e VTOL、直升机等在内的这些飞行器，它的制造带来的整机零配件产业的万亿规模，这个我们的规模很大了。第二个，是讲它的场景应用，比如农林植保、出行交通、低空物流等，达到万亿规模。第三个，是基础设施建设带动的，包括人工智能+，带来的万亿规模。

最近两三年，是在基础设施建设期，当然，对场景也在探索也在尝试，像深圳等有的地方已经做的很不错了。

但也还不能乐观的认为两三年之后，低空经济就会迎来一个爆发。截止到2024年底，咱们国家通航的机场440多个，估计到今年底可能达到500多个。美国的通航机场超过了1.9万个。这个差距还是很大。

在机场、起降场等基础设施建设方面，需要大量投资，地方上虽然想发展低空经济，也有一些专项债等财政政策的支持，但是其实地方还是比较缺钱的，而且还存在区域差异。比如东部各种条件不错，发展就会快一点，西部条件就差一些。但在西部由于地域地貌等条件，可能更需要无人机、eVTOL这样的航空器，更需要发展低空经济，这就有了矛盾。

和讯网：但我们确实也有过不少大干快上、投资冒进，最终导致投资过剩、债务风险增加的教训。一方面我们要解决投资不足的问题，但另一方面也应该去避免重复投资的问题。在发展低空经济过程中，您觉得哪些苗头是值得格外关注和警惕的？

沈映春：在这些方面我们的教训太多了。低空经济去年是超热，今年我觉得地方已经冷静一些、理智一些了。

去年跟地方交流也好、讲课也好，我都会“泼凉水”，因为这种教训太深刻了。从光伏到新能源汽车，包括数字产业园，教训太多了。这些问题，对于地方来说，不是所有的管理者都懂，他可能就是把低空经济当做一个任务。到目前为止，我们从省到地县市级，做了低空经济规划的，应该有50多个。

这里边肯定无一例外都有基础设施，这肯定多，包括产业园等。就是确实存在同质化的问题。

对于地方来说，要发展没问题，要抓住这个风口也没问题，但是你怎么去发展、怎么去抓风口？你的发展肯定得匹配你的资源禀赋和你的基础条件，你要想发展低空经济究竟是要解决什么问题。

这是一个简单的经济学常识，比如深圳搞的很好，你要学习他，但你能把它复制过来吗？所以，发展低空经济要因地制宜、因时制宜。

但我也发现，有的领导干部已经开始有点谨慎了。一个可能确实是地方资金紧张，还有一个可能也是怕担责。比如在基础设施这块，原来他规划了，但后来就没推进了，这也是一个问题。但是我觉得不能赚到钱，还需要去投吗？它其实也是一个矛盾。

有的地方可能过于担心风险。在选择一些产业的时候很保守。一点风险都不愿意担，或者说过于担心风险，也不是一个好事。

和讯网：顺丰、京东、美团等企业很早都已布局低空物流网络，小鹏、广汽、长安等车企也都纷纷入局飞行汽车，在造飞行器方面，这些不同的进场者，谁更有优势？

沈映春：其实现在搞这个航空器的研制包括生产的，主要还是来自传统的航空系统，这些人基本都是从商飞、中航系统出来的。对他们来说，最有利的一点就是它的技术背景，技术积累很好。航空是很严谨的一个行业，对技术要求比较高。

像顺丰、京东，他们的航空器可能更多的是定制吧？从飞行器研发制造方面，我可能更看好传统航空系统队伍孵化出来的航空器。

和讯网：低空经济是资本市场非常关注的一个赛道，从投资角度看，可以关注的题材有哪些？

沈映春：低空经济涵盖的面比较广，投资更多是投未来，不是从历史的财务账面上看过去，所以尽管低空经济有好多需要解决的问题和痛点，但未来是光明的，这是个万亿规模的大蛋糕。

为什么现在低空经济还有应用上的痛点？因为续航的问题还没有解决，那肯定就是先解决电池的问题。从锂电池，半固态到未来的固态电池发展，中国已经取得很不错的进展，在全球都是领先的。氢动力飞行器的成本是比较低的，但它一个最大的制约是储能。后面需要技术攻关解决这个问题。

另一个需要关注的就是，智能空管系统。起降场等物理的基础设施，是硬件，而信息基础设施，肯定是未来的一个爆发点。

还有就是新材料、核心零部件了，我们现在有的方面还是不足的，需要进口。比如航空级的碳纤维，电驱系统、飞控系统等相关零配件等，以及飞控算法，这些都是我们要攻关的，这就涉及到我们的产业安全的问题了。

和讯网：发展低空经济，钱从哪来？该怎么投？

沈映春：低空经济是一个战略产业，地方担心这个钱怎么投，民间资本担心低空经济这个钱怎么赚。

发展低空经济，基础设施很重要，这是前提条件，政府肯定要投。所以，现在中央鼓励地方去申请专项债等等。民间资本也可以进去。但这里面要搞清楚它的商业模式是什么。其中一个就是PPP模式，北京的地铁后来发展得那么快，就是它的整个运作模式变了。低空经济也可以借鉴这种。还通过吸引战略投资共同参与到低空经济链条上来。

可以尝试通过低空经济产生的数据资产进行融资。未来一个很重要的资产就数据，这个数据资产怎么去变现，怎么用资本化的数据去融资，需要我们做一些改变或者做一些探索，尤其是在投资体制方面的探索。

和讯网：在您的想象中，5-10年后，由于低空经济的发展，普通个体的生活方式、社会结构等方面，会发生哪些变化？

沈映春：首先肯定是我们在生活上更加便利了。我上次去杭州，在我们的一个校友企业，专门体验了点外卖，无人机送的，8分钟就送到了。我觉得是很美妙的一件事情。

还有一个方面，可能是在文旅市场上。这也是低空经济除了物流之外，我第二看好的场景。文旅是个巨大的市场，尤其是我们现在要提振消费、扩内需，这块正好是契合的。可能14亿中国人大部分收入不高，但是我们还有高收入人群，高净值人群，在文旅方面，怎么给他们提供很好的产品和服务呢？私人飞机、低空商务出行、热气球观光等等都可以有很好的应用场景。

在美国的总飞行小时里，私人飞行占了将近30%。我觉得未来10年，你是完全可以想象得到，私人飞机能够改变我们的出行状态。

我们经济结构也会发生改变，可能很多人就会从事低空经济相关的一些行业呢。我的学生里边，就有去考“飞手”照的，他只是出于好奇。还有一些去考数据分析师的。有很多人会在低空经济的大潮下，更自由更方便地考虑自己的职业。

某种程度上，低空经济可以帮你成为一个自由的人。

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