超级工程通航，广西打开中西部出海口

9月7日，广西南宁，天气阴。船来了。

一艘红体的百米货轮。

这是南宁港历史上停靠的第一艘国际航行船舶。

前一夜，这艘巴拿马籍货轮从广西钦州港驶入平陆运河，一路向北，最终停在了南宁港六景作业区5号泊位。

广西腹地走水路出海，过去只能顺西江一路向东，到几百公里外的广州港吊装换船。

9月16日，平陆运河正式通航。

这条运河全长134.2公里、总投资约727亿元。平均到每公里上，造价超过了5.4亿元。

按交通运输部公开表述，它是新中国成立以来第一条由国家层面统筹建设的通江达海运河工程，按内河Ⅰ级标准建设，可通航5000吨级船舶。

平陆运河让海船直接开进了南宁港。

那么，船来了之后，会改变什么？

▼船舶行驶在运河航道。图/受访者提供

[1]一座沿海大省的突围

广西将是平陆运河最直接的受益者。

但在平陆运河通航之前，广西的处境既幸运也尴尬。

幸运的是，它是中西部唯一一座沿海大省。

约1600平方公里海岸线，自西向东经过广西防城港市、钦州市、北海市，在北部湾诞生了三个港口：

防城港，定位大宗散货与能源运输，服务西南腹地的重工业需求，是国家重要的建材进出口基地、粮油加工基地和煤炭储备配送中心，去年港口货物吞吐量达到了2.06亿吨。

钦州港主攻集装箱和石油化工品的运输，也是西部陆海新通道海铁联运的关键节点。2025年，钦州港完成港口吞吐量2.26亿吨、集装箱吞吐量746.2万标箱，位列全国港口第9位、全球港口30强。

北海港则服务于临港产业的能源、原材料运输。同时，发挥文旅商贸的特色，衔接东南亚市场。

尴尬则在于，没有经济腹地作为支撑。

我国三大海港，宁波舟山港、上海港和深圳港，都处于内河与大海的交界处。

舟山港、上海港依托长江，经济腹地可以向整个长江流域延伸。

▼宁波舟山港。图/宁波发布

深圳港地处珠江入海口东岸，珠三角的制造业中心如深圳、东莞、惠州，都在它的直接腹地范围内。

经由西江，深圳港还把转运腹地拓展到了云南、贵州等西部地区。

广西也在西江流域内，有一半的城市都在西江边上。但西江并不通往北部湾。

广西地形整体西北高、东南低，连片的丘陵横亘在西江和北部湾之间，西江只好一路向东，汇入珠江，最终在广东入海。

所以很长一段时间内，这1600公里海岸线都难以辐射到广西的核心城市。

南宁、柳州、桂林大部分的货物走水路出海，只能绕道广东，多走500多公里。

绕路给广西带来的困扰，既有货物运输时长、损耗，还有实实在在的钱。

据中国新闻网，一吨货物从南宁港六景作业区走水运到广州，即便是航运价格的低位，也要花费30元；但如果直接走平陆运河从钦州港出海，只需要10元。

很明显，广西选择了后者。

2022年，平陆运河开工建设。

广西要在西江和钦州港间拉起一条最短的航线。

从南宁横州的西津库区平塘江口往南，拓宽挖深既有的河道，并新挖6.5公里河道，把西江和大海之间134.2公里的距离彻底打通。

▼图/中交二航局

据交通运输部，平陆运河投用后，腹地内的货物经运河出海将比传统路径缩短560公里。仅南宁本地的企业，就能省下原来30%-40%的物流成本。

一条把内陆腹地和出海口直接连起来的低成本通道，正在转化为地方产业决策的优势。

公开信息显示，仅今年上半年，南宁市平陆运河经济带重点实施区域新签5000万元以上项目已有133个。

南宁横州的六景作业区，距平陆运河起点平塘江口仅有50公里水路。截至今年8月，六景工业园区聚集了50多家临港企业。

企业均为运河而来。

比亚迪的南宁项目每年有几十万吨的锂辉石进口需求，如果改走平陆运河，一年省下的运费就超过千万元。

往南的钦州，上海华谊集团的化工新材料一体化基地已经落地，总投资约1000亿元。

华谊的目标很明确：通过平陆运河拓展市场、串联上下游。

[2]中西部“自己的出海口”

平陆运河通航，广西要经历经济地图上位置的重估，整个中西部的出海逻辑，也在悄悄改变。

▼巴拿马籍货轮“北港南宁博润”号靠泊在南宁港六景作业区。图/广西日报

我国中西部腹地资源富集，但长期受制于“临江难出海”的地理瓶颈。

云贵的矿产、四川的化工、重庆的机电、湖南的工程机械，走水路出海无非两条路：要么东进，沿长江顺流而下到上海；要么南下，绕行珠三角，在广东的港口换装出海，既远也贵。

平陆运河，为中西部省份提供了两个新选项。

在中部，这个选项是汉湘桂通道。

近日印发的《湖北省现代综合交通运输体系发展“十五五”规划》，湖北在水运层面提出了“一横一纵一网多支”高等级航道网布局。

“一横”，即东西走向的长江；

“一纵”，便是汉湘桂通道。

这条通道全长3200公里，从陕西安康出发，途经湖北、湖南、广西，经汉江、湘桂运河、平陆运河，最终在钦州港入海。

全线按Ⅲ级及以上航道标准建设，可通行1000至3000吨级船舶。

目前，湖北段涉及的汉江、唐白河、汉北河、松西河、江汉运河等航道，已陆续启动了能级提升工作。

湖北段往南，连长江、过洞庭后，是湖南正在规划的湘桂运河——从湖南永州出发，挖穿长江水系和珠江水系的分水岭，最终在桂林汇入西江，走平陆运河出海。

湘桂运河全长约300公里，总投资也达到了1500亿元。但也因为工程巨大、费用高企，湘桂运河仍在争取纳规的阶段。

不过，同样借助平陆运河，湖南还有一个出海的选项——西部陆海新通道。

湖南在省“十五五”规划纲要中提出，将高标准建设怀化国际陆港，向西加快融入西部陆海新通道，打造中部地区东盟货运集结中心。

湖南要走的是西部陆海新通道的东线——重庆经怀化、柳州至北部湾出海口。

此外，这条通道还有中线，重庆经贵阳、柳州至北部湾出海口；西线，则从成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口。

但无论走哪条线，平陆运河都能提供一条运距最短、成本更优、效率更高的南向出海通道。

四川、云南、贵州、重庆、西藏等地的货物通过铁路直接抵达南宁，然后上船经平陆运河直接从钦州港出海。

不用绕路去广州，5000吨级的江海直达船可以全程不换船、不中转，曾经到东南亚的半个月水上航程，缩短到了3天，综合物流成本直接降低18%—30%。

四川已经率先吃上螃蟹。

9月4日，“四川—平陆运河—越南”江海铁多式联运班列启运。载满化工产品的火车从成都市出发，通过铁路运至广西南宁港六景港区登船，再经平陆运河从广西北部湾港口出海，直达越南芹苴港。

云南文山的富宁港，也在谋划借右江、珠江水系与平陆运河衔接，形成新的出海通道。

[3]水运的时代

一条运河通航，真正改写的不只是具体城市的命运，更是货物流向背后的那张经济地图。

平陆运河、汉湘桂水运通道，都是中西部省份在向水运要发展空间。

▼中国——马来西亚钦州产业园区一隅（无人机照片），该园区毗邻平陆运河和北部湾港。图/新华社

近年来，多个水运工程密集进入人们的视野。动辄数百亿的投资，论证、开工，每一轮进度都掀起一轮水运建设的讨论。

今年6月开工的三峡水运新通道，静态总投资约772.08亿元，试图解决三峡船闸的设计通过能力饱和的瓶颈。

2011年，三峡船闸过闸货运量首次跨过1亿吨，比预测的目标年份提前了整整19年。去年这个数字已经刷新到1.73亿吨，船闸长期以超出设计水平60%—70%的运力负荷在运转。

船闸的拥堵，就好比一条堵车的高速，重庆、四川、云南、贵州等上游地区的水运，耗时更长、成本也更高。

重庆市口岸物流办的官方文件明确指出，三峡船闸严重拥堵已成为制约重庆长江上游航运中心建设发展的最大瓶颈。

三峡船闸疏通，长江上游省市受益，也是自然而然的事。

往北，河南也在争取水运的主动权。

河南是全国唯一地跨长江、淮河、黄河、海河四大水系的省份，内河航运一直是其融入全国统一大市场的重要抓手。

周口港是河南规模最大、靠泊能力最强的内河港口，2025年完成的货物吞吐量占全省内河货运量的80%以上。

近日河南省政府新闻办的发布会上，周口方面提出“十五五”末全市港口货物吞吐量突破1亿吨、集装箱吞吐量突破100万标箱的目标。

为支撑这一目标，河南正加快实施淮河淮滨段、沙颍河周口至省界段等航道工程，力争“十五五”末基本形成淮河、沙颍河、唐河、沱浍河四条通江达海水运通道。

这些工程背后，是一条清晰的政策脉络。

2024年6月，交通运输部在《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》中明确提出，持续推进平陆运河建设，指导深化湘桂、赣粤及浙赣运河前期研究论证。

水运，正在重新回到国家交通布局的中心位置。

▼平陆运河穿城而过。图/受访者提供

原因不难理解。

水运最大的优势是运量大、成本低、能耗少。业内测算表明，水运成本仅为铁路的1/3、公路的1/5。

在这一轮水运建设中，平陆运河可能不是投资最大、里程最长的一条，但是率先通航的那一条。

三峡新通道刚刚开工，湘桂运河还在等待纳规。

这一轮水运复苏到底能走多远，平陆运河上来来往往的大船，将为我们提供第一批可观察的样本。

变化不会一夜发生。广西的产业结构、中西部的物流和产业衔接能力、运河的实际货运量，都还需要时间去调适。

而水运，也要在一轮新的建设周期里，重新证明自己的价值。

文/陈冬艳

编辑/肖畅

来源：
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